Por Diego Cabot - Pasaron siete años desde que el Gobierno aprobó dos sistemas para atraer inversiones al mundo de la infraestructura. En agosto de 2005 salieron a la luz el régimen de "iniciativa privada" y la "asociación pública privada". Aparecieron entonces varios proyectos, especialmente viales, que sumaban entre todos una inversión de 6000 millones de pesos.

De aquellas iniciativas sólo tres se aprobaron y ninguna se terminó: dos volvieron al Estado y la tercera está en un callejón sin salida. De las demás sólo queda alguna que otra carpeta olvidada en alguna oficina del Ministerio de Planificación Federal.

Las tres iniciativas privadas que se aprobaron fueron la concesión del corredor Pilar-Pergamino, el camino de doble mano que iba a unir las localidades cordobesas de Río Cuarto y Alta Gracia, en la ruta 36, y la autovía que se iba a emplazar sobre el trazo de la ruta 5 entre las localidades de Luján y Carlos Casares, en la provincia de Buenos Aires. Ninguna de las tres avanzó.

El régimen de iniciativa privada fue sancionado en 2005, cuando Roberto Lavagna era ministro de Economía. La norma establece que quienes presenten proyectos adheridos a este régimen tienen prioridad cuando se haga el llamado a licitación.

En ese momento, el grupo empresario autor del proyecto se quedará con la obra incluso si excede a la mejor oferta en un 5 por ciento. En caso de que ese mayor precio esté en el rango del 5 al 20 por ciento, el autor tiene la posibilidad de empardar la oferta más ventajosa y quedarse con la adjudicación.

La ley, que buscaba atraer inversiones privadas después de la caída de los contratos de concesión de servicios públicos que siguió al fin de la convertibilidad, además de la construcción de la obra planteaba, como método de financiamiento, la operación y concesión por 30 años después de terminada la obra.

Hubo una cadena de presentaciones de viejas carpetas de proyectos que estaban archivadas por falta de financiamiento.

Anuncios y optimismo

Para octubre de 2005, el Gobierno había recibido borradores de obras por alrededor de 6533 millones de pesos. La compañía española Abertis y la constructora OHL llevaron un proyecto para ampliar la General Paz con un desembolso de 760 millones de pesos.

Otra de aquellas iniciativas consistía en una autopista de 117 kilómetros que continuaría la traza del Camino del Buen Ayre desde su finalización, en el Acceso Oeste, hasta unirse con la autopista Buenos Aires-La Plata. Lo acercaron la empresa Canadian Highways International y la constructora local Perales Aguiar.

En tanto, la operadora de aeropuertos London Supply, la constructora Decavial y el holding logístico Román intentaron que se aprobara la construcción de un puerto de cruceros a cambio de un desembolso de 1260 millones de pesos.

En Puerto Madero también se concentró el ojo de la infraestructura. El Grupo Macro y la constructora Fernández Prieto eran autores de un plan de expansión de Puerto Madero Norte, y la Corporación América (del empresario Eduardo Eurnekian) intentó impulsar una obra en la zona que se ubica detrás de la estación pluvial de Buquebús.

La falta de financiamiento y los continuos cambios en el marco regulatorio terminaron con las esperanzas de los constructores. La autopista Pilar-Pergamino, que se adjudicó a Corporación América, fue devuelta al Estado en 2008 con muy baja ejecución. La autopista cordobesa sigue siendo de una sola mano pese a que allí debería correr una autovía. Algo similar ocurrió en la autovía Luján-Carlos Casares, que fue adjudicada a la empresa H 5. Ese proyecto contemplaba la construcción de 251 kilómetros de ruta de doble mano, de los que apenas se construyeron veinte..