Las economías regionales atestiguan la pérdida de la competitividad por el tipo de cambio: el atraso cambiario y el aumento de costos internos fueron encareciendo las exportaciones argentinas.

Pero éste es el aspecto coyuntural. Lo que subyace es un problema mayor, y tiene que ver con los costos logísticos y, más específicamente, con la ineficiencia en el transporte: así como un taxi tiene un reloj que mide el valor del viaje en función del tiempo y la distancia recorrida, el margen de ganancia de una exportación "cae como las fichas del taxi" cuanto más tarda ese producto en llegar al consumidor final y cuanta mayor sea la distancia que debe recorrer.

El modo más eficiente y barato para mover cargas (según la variable tonelada/kilómetro recorrido) es el fluvial. Le siguen el ferroviario, el camión y, por último, el avión.

Las cargas en la Argentina no siguen la ecuación de la eficiencia económica. Lo hacen según "como se pueda". Más del 85% de las cargas se mueven por camión. Alrededor del 11% lo hacen por tren y menos del 5% en barcazas fluviales.

El costo logístico argentino es alto por naturaleza: la producción exportable está lejos de los centros de consumo. Esta desventaja competitiva puede mitigarse con la planificación correcta del transporte.

Pero el país minimizó este aspecto de la matriz de costos. No planificó el transporte. Y en este abandono, saca involuntariamente del mercado internacional a las exportaciones sensibles al flete. Esta realidad es invisible a los ojos de un gobierno que sólo ve altos precios de las commodities agrícolas y un récord de cosecha -por adelantos tecnológicos y por la extensión de la frontera agrícola- que, presumen, seguirá aumentando año tras año.

La reconversión del Belgrano Cargas es un tardío reconocimiento del déficit endémico para estudiar a largo plazo y prevenir cuellos de botella.

No hay país de grandes extensiones, con fuerte incidencia de los graneles agrícolas, líquidos o mineraleros en su canasta exportadora que no tenga una red ferroviaria operativa y eficiente.

En los últimos 30 años, el principal ferrocarril de cargas argentino pasó de mover 4 millones de toneladas a 900.000, y de contar con 11.000 kilómetros operativos a sólo 400 en "buen estado".

La Argentina se dio el dudoso lujo de perder el tren..