Por Diego Cabot - Cuando el Gobierno llame a una nueva audiencia pública para entregar más rutas aéreas, en julio próximo, habrá al menos 14 nuevas empresas que pedirán sus permisos. Entre esa cantidad de pedidos hay algunas perlas: las grandes que llegan, las que se reconvierten y algunos regresos.

El ingreso más rutilante es, sin duda, el de Norwegian, la empresa low cost (bajo costo) de origen noruego que revolucionó el mundo de los vuelos baratos con sus servicios de largo alcance a precios bajos. La compañía ya decidió la apuesta argentina. Lo aprobó el comité de dirección en Oslo hace pocas semanas, y en la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) se acumulan los expedientes de la empresa con los pedidos y las autorizaciones pendientes. Antes, quizás en diciembre, iniciará su servicio Buenos Aires/Londres.

La decisión de esta empresa ya desencadenó la llegada de otra aerolínea de bajo costo internacional. Se trata de Level, la compañía que formaron Iberia y British Airways para competir con la noruega en distintas rutas. También empezará a volar y llegará al país con un vuelo desde Barcelona. Hay que esperarlos para cerca de fin de año.

De regreso al cabotaje, otra de las que suenan siempre es Ryanair. Si bien no ha presentado los papeles a la ANAC, siempre se la nombra como candidata a volar en el país, sea por medio de la creación de una empresa nueva o a través de la compra de alguna de las existentes.

De las 14 que pidieron permiso para volar, hay varias que van por el camino de la reconversión. Los empresarios dueños de ómnibus de larga distancia ya han escuchado el mensaje del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. "El transporte de larga distancia será distinto al que existe actualmente. El rol de los ómnibus será otro", repite el funcionario cuando se le pregunta sobre el tema.

En julio del año pasado, las empresas de ómnibus perdieron el Repro, un beneficio del Estado que surgió en la crisis de 2009 y que les subsidiaba una parte del sueldo de los empleados. Poco más tarde, el último 1° de enero, les quitaron los subsidios. Los grupos más grandes entendieron el mensaje. Vía Bariloche, la compañía de la familia Trappa con el corazón en la Patagonia, ya armó un expediente en la ANAC y pidió rutas para una empresa que ya tienen. Se llama Sapsa, y por ahora es una empresa de chárteres que funciona en Río Negro con el gobierno provincial como uno de sus principales clientes.

Eso no es todo en el revolucionado mundo de los ómnibus de larga distancia. El grupo Flecha Bus, dueño de más del 40% del mercado de pasajeros en el autotransporte, confecciona un plan de negocios. La puerta de los hermanos Derudder -dueños de Flecha Bus- fue golpeada por varias de las empresas que quieren participar del mercado aéreo. Pero los entrerrianos prefirieron armar su propio proyecto. Por ahora no presentaron nada, pero lo estudian cada vez con más interés. Hay un grupo que trabaja para desarrollar el plan de negocios y ya circularon, además, algunos nombres.

Tanto Vía Bariloche como Flecha Bus tienen su principal activo en los pasajeros que hoy transportan por tierra y, además, en la red de venta que tienen armada para ese negocio.

Otra de las reconvertidas es Royal Class. La empresa de vuelos ejecutivos de Miguel Livi, que se la compró a Pablo Yabrán (hijo de Alfredo), es la más importante del país en el mercado de chárter. Tiene varios de los aviones de lujo más importantes del país y un activo escaso: un hangar en el aeroparque Jorge Newbery. "Es un paso que tenemos que dar. Estamos entusiasmados", dijo Livi a LA NACION. Ahora se presentará para hacer vuelos regulares también.

Un regreso

Hay algún regreso de viejos conocidos del mercado local. Ricardo Barbosa, ex presidente de CATA Líneas Aéreas, volverá a la Argentina con un desarrollo nuevo. Se trata de Polar Líneas Aéreas. El empresario pasó 10 años a la espera de una respuesta a su pedido de rutas durante el kirchnerismo, cuando aún estaba en pie CATA. Pidió rutas, pero la decisión del anterior gobierno era no abrir la competencia para que Aerolíneas Argentinas mantuviera su lugar en un mercado concentrado y quieto. La empresa llegó a tener 10 aviones de pocas plazas y jamás pudo dar el salto a los de gran porte. El tema era que las rutas que tenía asignadas no eran viables para aviones grandes. No llegó nunca la autorización y la empresa perdió posibilidades de mantenerse.

Así, concentró su negocio en el transporte de cargas y el mantenimiento de aeronaves ajenas. "Vamos a hacer una empresa también basada en las tres cosas que sabemos hacer: transportar pasajeros y carga y mantener aviones", dijo Barbosa a LA NACION.

El empresario, que tiene un negocio de cargas en Estados Unidos, ya cerró la contratación de algunos aviones, a los que sumará al menos uno propio. Su plan de negocios tiene en mente hacer corredores de carga en la Argentina y llevarlos de Buenos Aires a Miami, donde ya tiene operaciones. Además, hay otra particularidad. "Cerramos un contrato con el aeropuerto Valle del Conlara, en Merlo, San Luis. Es un contrato por 10 años donde vamos a instalar la base y la mantención de aviones, propios o ajenos", dice Barbosa. Se trata de un aeropuerto provincial que, por ahora, opera vuelos no regulares y chárter. Fue inaugurado en 2002 y tiene una gran infraestructura.

Además, hay varias empresas de carga (una de ellas es sólo carga y tendrá base en Córdoba) y otros proyectos que aún están en estudio.

De las que ya pidieron rutas, Alas del Sur aún está en medio de negociaciones y Flybondi acaba de presentar los contratos de leasing (alquiler) de los aviones que va a utilizar, requisitos que le pedía el Gobierno para poder entregarle las rutas. Avianca ya anunció esta semana que empezará a volar en julio y Andes, que ya opera desde hace tiempo, mantiene su plan de incorporación de aeronaves y de nuevos destinos.