Matías Bergoglio, de la empresa Tiberina -capitales italianos, produce piezas estampadas y es proveedora de casi todas las terminales-, explica que para cumplir con las exigencias del Cronos (proveen carrocería y sueldan los conjuntos para el armado) invirtieron $500 millones en sus dos plantas y sumaron 70 empleados. "El nuevo modelo es un paso adelante en calidad, es más global que los anteriores y eleva el estándar exigido", agrega.

En Maxion Montich (estampados y matrices), Ramón Ramírez destaca que en el caso de FCA el desafío pasó por la nueva tecnología más que por la cantidad, porque el modelo lanzado reemplaza los que se dejaron de hacer. La empresa incorporó 140 empleados e invirtió $300 millones. Entiende que la ley de fortalecimiento autopartista juega un rol clave en las inversiones y en la decisión de las terminales de nacionalizar partes.

Oxígeno

La ley obliga a las terminales que incorporan más del 30% de componentes nacionales a darles anticipos de los reintegros que reciben a los autopartistas para que estos inviertan. Fiat y Nissan lo están aplicando. "Es oxígeno para empresas que de otra manera no hubieran podido avanzar en la modernización", apunta Isabel Martínez, presidenta de la Cámara de Industriales Metalúrgicos de Córdoba y titular de tres empresas proveedoras de las automotrices: Fumiscor, Fama Automotive y Servicios Industriales.

Plantea que el impacto se sentirá "de lleno" en 2019, cuando la producción de los nuevos modelos empiece a escalar. Las inversiones, en su caso, se concentraron en robótica, celdas de soldaduras y ampliación de plantas para albergar la logística. "El sector toma gente nueva, pero básicamente empieza a usar la capacidad ociosa que existía después de varios años muy malos", aporta Martínez.

La estadounidense Lear Corporation fue una de las que abrieron una planta en la ciudad de San Francisco para producir mazos de cable para el Cronos; emplea a 80 personas y tomará a otras 170 en el corto plazo e invirtió US$16 millones.

Proma es un grupo italiano que produce estructuras de asientos delanteros y traseros y la pieza central del paragolpe, y llegó a esta ciudad para trabajar -por ahora- solo para FCA. Con una inversión de 5,5 millones de euros y 120 personas trabajando, la vicepresidenta de la firma, Milagros Isaía Brasca, plantea que afrontaron "muchas trabas burocráticas" para radicarse, pero que mantuvieron su decisión porque son proveedores globales de Fiat.

Para el secretario de Industria, Martín Etchegoyen, la nacionalización de piezas alcanzará el 35% en los autos y estará cerca del 40% en las pickups (es el porcentaje que hoy tiene Toyota). "Desde el Estado establecemos condiciones que favorecen la incorporación de equipamiento nacional, fijamos las reglas, pero queda en manos de privados el avanzar".

Faltan motores

Un límite al crecimiento de piezas nacionales es que no hay producción de motores. Toyota los hace solo para sus modelos, General Motors tiene una planta de mecanizado y armado en Rosario, pero importa los fundidos de Brasil (para que la ley considere "nacional" la pieza, el bruto debe serlo).

Las expectativas están en que Fiat decida instalar una fábrica. "Si lo hace, y Peugeot acompaña, las metalúrgicas que hacen fundido invertirán porque habrá un volumen que lo justifique; lo harán con programas a largo plazo", advierte Alejandro Pedroza, presidente de Prodismo (fabrican moldes, matrices y líneas de ensambles) y de Adimra Automotriz.

Etchegoyen recuerda que la ley otorga más beneficios al que integre motores. "Tienen que moverse los privados y conseguir que se produzcan", dice. Insiste en que el Cronos y las pickups de Nissan, Renault y Mercedes-Benz "significan un hito para Córdoba y el país; a la provincia la deja a la delantera, con tecnología de punta". Está convencido de que se podrá cumplir el objetivo de fabricar un millón de autos en 2023: "Tecnología y estándares de calidad mundiales son la única forma de resolver en el largo plazo los desafíos de la industria automotriz".

Además de motores, se importan de Brasil partes de electrónica y asientos (aunque Nissan sumó una proveedora cordobesa, Magna) y ejes traseros (Ford lleva tiempo buscando nacionalizarlos). "Que se fabriquen pickups es un punto de salvación para el autopartismo argentino", define Pedroza, que distingue la situación que se vive en Córdoba y en Zárate por Toyota con la realizad del resto del país, que "va más lento".

Por: Gabriela Origlia