Por Diego Cabot - La autopista fluvial argentina que corre por el río Paraná será otro de los sectores que pasarán de manos privadas a la gestión pública. El Gobierno dará el primer paso para estatizar el peaje de embarcaciones que se cobra en el corredor más importante para la producción argentina.

El presidente Alberto Fernández anunció que se creará una sociedad estatal que va a operar la navegación del río. Será, según aclararon colaboradores, una compañía compuesta por siete provincias y tres ministerios. “Será la encargada de gestionar la hidrovía cuando se termine la concesión”, aclararon ayer en el Gobierno.

De esta manera, aquella iniciativa de la formación de una agencia con representación de todos los actores (obviamente las provincias) que despuntaba como pedido de los distritos por donde pasa el río tomó forma de sociedad del Estado para operar la explotación fluvial.

Según trascendió, el decreto estaría próximo a publicarse. El texto establecería que el 51% de las acciones de la empresa estaría en manos de tres ministerios nacionales; el resto se repartirá entre las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Chaco, Misiones y Formosa.

Un tema que no pasó desapercibido es la ausencia en ese consorcio de la ciudad de Buenos Aires, sede de uno de los puertos complementarios que utiliza todo este esquema de importaciones y exportaciones. De hecho, gran parte de los ingresos de materia prima o productos lo hacen por el puerto porteño. Era de esperar. Fue en ese acto, en Puerto General San Martín (Santa Fe), donde el Presidente dijo tener “culpa por la opulencia de la ciudad” y comentó que generaría políticas para que “la ciudad le devuelva al interior”.

Según contó una fuente oficial a la nacion, Hidrovías Sociedad del Estado, tal el nombre que llevaría la nueva empresa, tendrá a su cargo el mantenimiento y la operación de la autopista fluvial. El punto es que la concesión está ahora en manos de privados: Hidrovías Sociedad Anónima, y que tiene contrato vigente hasta 2021. De ahí que la creación de Fernández empezará a operar toda la traza desde el vencimiento de la concesión, si es que no se avanza en una nueva licitación. Por ahora, el tramo norte del río, que se extiende desde Santa Fe hasta el Paraguay, no está concesionado y ahí sí podrá actuar, siempre en caso de que así lo disponga el decreto, la nueva compañía.

La navegación del tramo sur del río Paraná se concesionó el 21 de febrero de 1995 a Hidrovía, una empresa del Grupo Emepa, propiedad del empresario Gabriel Romero, y de la firma belga Jan de Nul, la segunda dragadora del planeta. Entonces, el río era de imposible navegación para buques de gran calado por la acumulación de sedimentos que se arrastraban aguas abajo. El contrato preveía la remoción cada año de 33 millones de metros cúbicos a lo largo de 820 kilómetros de los ríos de la Plata y Paraná, por los que circulan anualmente 4000 barcos, responsables del 60% del comercio exterior argentino.

El dragado debía asegurar un canal para el tránsito de buques cargueros y a cambio la concesionaria podía cobrar un peaje. La posibilidad de una navegación constante generó un enorme desarrollo en el Paraná, donde conviven puertos privados, de cerealeras especialmente, y otras terminales públicas.

El anuncio no cayó del todo bien. Sucede que, por estos días, la Bolsa de Comercio de Rosario les alcanzó un estudio a los funcionarios del Ministerio de Transporte para llevar el calado, hoy de 34 a 36 pies, a 40 pies, con una inversión de unos US$800 millones. Hubo varios encuentros, incluso con la plataforma Zoom, para ver los modos de llegar al objetivo. Los operadores de carga siempre se quejaron del costo del peaje. “Tenemos la hidrovía más cara del mundo. Pero la empresa estatal nos llama la atención; no estaba prevista”, dijo Gustavo Idígoras, presidente de la cámara de aceiteros Ciara, en una entrevista con Radio Colonia.

Sí se conversaba sobre un ente de control compuesto por las provincias costeras, pero la sociedad del Estado los sorprendió.

Uno de los viejos proyectos para el río es lograr la navegabilidad hasta el Chaco. Pero jamás se avanzó en el calado por encima de Santa Fe. De hecho, no se cobra peaje aguas arriba. El ministro de Transporte, Mario Meoni, había dicho la semana pasada, en un seminario en la Fundación Mediterránea, que se avanzaría en los proyectos de nuevas licitaciones para volver a concesionarlo. “En 2022 debería estar funcionando el próximo operador”, precisó. Ahora, aquellas palabras bien podrían quedar sustituidas por la letra del decreto que se publicará estos días.

La concesión de la navegación quedo en medio de la polémica con la causa de los cuadernos. Sucede que Romero declaró en la Justicia que pagó US$600.000 a la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner para que se prorrogara la concesión. Con la firma de Romero y de los ministros de Economía y de Planificación Federal, Amado Boudou y Julio De Vido, respectivamente, se acordó prorrogar las prestaciones hasta 2021. Luego, un decreto le dio forma final.

Entonces, el empresario recordó que el pago lo hizo “bajo coacción”, ya que fue “un extenso proceso de ocho meses, y que si bien tenía derecho a la ampliación de la concesión” consideró que “sin ese pago” no iba a lograr que se firmase.