Sábado 3 - Por Paula Urien - Con la colaboración de Mariana Reinke - Ante una posible suba de costos logísticos, especialistas del sector privado cuestionaron la estatización de la Hidrovía, por la que se movilizan alrededor de dos tercios del total de las exportaciones argentinas, unos US$43.000 millones por año.

A partir del 13 de septiembre próximo, el Gobierno, a través de la Administración General de Puertos (AGP), va a cobrar el peaje de la Hidrovía, por lo menos durante los próximos doce meses. Se trata de un negocio que genera una facturación bruta de US$200 millones.

Según el decreto 427, oficializado anteayer, que otorga el control de la Hidrovía a la AGP, el Estado tendrá la concesión de la Hidrovía y un contratista realizará las obras en la autopista fluvial, a quien se le va a pagar con lo recaudado con el peaje. De esta manera, se introduce un eslabón más en la cadena de pagos. Especialistas en derecho administrativo explicaron que con esta metodología no haría falta una licitación pública, sino que podría darse el trabajo al mejor postor o directamente designar a una empresa por el carácter urgente de las obras que hay que realizar, ya que el dragado no puede detenerse.

Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), afirmó que, con esta iniciativa, “ha cambiado de régimen”, y agregó: “El concesionario es la AGP, el servicio ahora lo tiene una empresa del Estado, que contratará a otra empresa para realizar las obras y la selección del contratista no necesariamente debe hacerse a través de una licitación”.

Para el técnico, hay que mirar el sistema que se implementó en el Belgrano Cargas, cuyo contratista es hoy China Machinery Engineering Corporation (CMEC) y “no hubo una licitación, sino un acuerdo de país a país”.

Daniel Nasini, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, indicó en un comunicado que lo que genera preocupación es que “la Argentina está lejos de los principales mercados del mundo, con lo que, todas las ineficiencias que impacten en los costos logísticos repercuten negativamente en la competitividad de la producción nacional”.

La visión de la entidad es que “es fundamental que los fondos aportados por las cargas continúen siendo percibidos directamente por quien lleve adelante las obras para evitar demoras en la liquidación y asegurar la ejecución de los trabajos en tiempo y forma”.

Con relación a los riesgos de demoras, una fuente del sector recuerda que, antes de 1995, el servicio estaba en manos del Estado y era malo. “Si se desmoronaba parte de un canal, podía tardar un mes en arreglarlo. Por eso se optó por el sistema de concesión privada”, dijo.

En tanto, el especialista en negocios internacionales Marcelo Elizondo observó una voluntad del Gobierno de incrementar la participación del Estado en la operatoria comercial. “Hemos visto intervenciones en prácticas comerciales, como la exportación de carne y de granos, pasando por la recuperación del ferrocarril de carga donde van los productos exportables. La experiencia que tenemos es que el Estado argentino no es un buen administrador”, aseguró el experto.

Para Luis Zubizarreta, presidente de la Asociación de la Cadena de la Soja Argentina (Acsoja), el tema preocupante de la norma es el cobro de los peajes por parte del Estado, donde una demora en el pago a la concesionaria por sus servicios prestados impactaría directamente en los usuarios.

“Creemos que eso va a encarecer necesariamente el sistema, porque se va a generar un riesgo para quien gane la licitación; en vez de cobrar directamente del usuario, como es hasta ahora, va a necesitar correr con el riesgo argentino, donde todos sabemos que el riesgo país es alto”, concluyó el especialista.